La teoría del PPL y del LAPL es la misma. Estúdiala una vez, 100 % online y en español, con pilotos de aerolínea en activo — y decide tu licencia cuando toque decidirla.
Donde despegan los futuros pilotos.
Ninguna otra formación abre tantas puertas: del vuelo de ocio con tu gente a la cabina de una aerolínea, todo empieza con esta teoría. Y aquí la estudias una sola vez.
La licencia sin techos: para quien quiere ser profesional — ahora o en el futuro — o no quiere las limitaciones del LAPL.
La puerta más accesible a la aviación: para quien quiere volar por el gusto de volar.
El PPL es la primera etapa de la vía modular hacia el ATPL: avanzas por fases, pagas por fases y puedes compaginarlo con tu trabajo. La base teórica que construyas ahora te la volverás a encontrar, ampliada, en cada etapa.
Es para ti si… lo tuyo no es un hobby. Es la meta. Ver la ruta completa ↓
¿Aún con dudas? Escríbenos y te orientamos según tu objetivo — sin compromiso. Y recuerda: el temario es el mismo, así que puedes decidir mientras estudias.
En ambas: mismo temario de 9 asignaturas, examen teórico oficial presencial y 24 meses tras aprobar los exámenes para completar la fase de vuelo. Resumen orientativo del marco EASA.
Vídeos, presentaciones, CBT interactivo, resúmenes y ejercicios. Clases de repaso semanales en directo y tutorías de seguimiento.
Los exámenes oficiales son presenciales, en sedes oficiales. Te preparamos hasta que los números digan que estás listo.
La fase de vuelo la haces en otra escuela: con nuestros socios o donde tú elijas, en todo el ámbito EASA (Europa, excluido Reino Unido). Tienes 24 meses tras aprobar los exámenes.
Cuatro relojes del marco EASA que conviene conocer antes de matricularte en ningún sitio. Nosotros los vigilamos contigo: no te recomendamos a examen hasta que tus simulacros digan que estás listo.
meses para completar todos los exámenes, contados desde el final del mes de tu primer intento
intentos por asignatura dentro de esa ventana
meses de validez del aprobado para completar tu fase de vuelo (PPL y LAPL)
meses de validez de la recomendación a examen de tu escuela
Datos del marco EASA (FCL.025) y de la guía de exámenes de AESA; el detalle de cada ventana está en el FAQ. En los planes Completo y Mentoría llevamos estos relojes por ti.
No una plantilla de comerciales con un temario comprado. Las clases las preparan las dos mismas personas que te responden cuando escribes, y lo que te enseñan es lo que usan cada semana en cabina. Nos vas a conocer en la primera llamada: pregúntanos lo que quieras.
Quien construye el temario
Piloto de línea aérea en activo, 737 NG y 737 MAX. Prepara y revisa las nueve asignaturas entre rotación y rotación.
Quien construye el campus
Piloto de línea aérea en activo, 737 NG y 737 MAX. Ha construido el campus y el laboratorio 3D que vas a usar.
Por qué esto importa y no es un adorno: en una escuela online lo único que no se puede copiar es quién está al otro lado. El temario lo puede comprar cualquiera; las horas de vuelo reales, no.
Si lo tuyo es llegar a la cabina de una aerolínea, esta es la escalera completa. La ponemos entera —incluidos los escalones que hoy no vendemos nosotros— porque nadie debería empezar el paso 1 sin saber cuántos hay y qué pide cada uno. Es el camino que hemos recorrido los dos.
Nueve asignaturas, a tu ritmo, sin requisitos de entrada ni certificado médico. Es el único escalón que puedes empezar hoy mismo y desde el sofá — y el que decide con qué base llegas a todos los demás.
Presencial, en sede oficial, en español o inglés, y sin tasa para PPL y LAPL. Te acompañamos con el papeleo y te presentas cuando tus simulacros digan que estás listo. Al aprobar arranca tu ventana de 24 meses para completar el vuelo.
45 horas mínimo en la escuela de vuelo que elijas, más la prueba de pericia con examinador. Es el tramo caro de la licencia y donde más varía el precio entre escuelas: aquí es donde te ayudamos a comparar de verdad.
Piloto al mando bajo normativa EASA, con reconocimiento internacional OACI. Mucha gente se queda aquí y vuela feliz toda su vida. Si tu meta es la aerolínea, aquí es donde empieza de verdad el reloj.
Acumulas experiencia como piloto al mando y añades la habilitación de vuelo nocturno. Y un aviso que agradecerás tener pronto: para la vía profesional necesitarás certificado médico Clase 1, más exigente que el Clase 2 del PPL. Hazte el reconocimiento de Clase 1 antes de invertir en el resto de etapas, no después.
El salto grande: trece asignaturas frente a nueve, mucha más profundidad y —esto importa— solo en inglés. No hay opción de examinarte en español. Es la razón por la que aquí te enseñamos en tu idioma pero con la terminología inglesa pegada al concepto desde el primer tema: cuando llegues a este escalón, el vocabulario ya no será el problema.
Licencia comercial, habilitación instrumental y cooperación en cabina multipiloto. Todo en escuela de vuelo, y el tramo de mayor desembolso del recorrido. Con la teoría bien asentada desde el paso 1, se llega aquí discutiendo procedimientos, no repasando conceptos.
La habilitación del avión concreto que vas a volar, normalmente ligada a un proceso de selección. Es el final del camino formativo y el principio del otro.
Avanzas escalón a escalón y pagas cada uno cuando llegas. Se compagina con un trabajo, se puede pausar y no te obliga a comprometer una cifra enorme por adelantado. Es el camino que seguimos nosotros. A cambio: tú llevas el timón, así que necesitas plan propio.
Un programa continuo y a tiempo completo, más rápido y con la estructura puesta. A cambio: desembolso muy alto y comprometido de golpe, dedicación exclusiva y menos margen si tu vida cambia por el camino. No es peor ni mejor: es otra decisión financiera.
Los pasos 5 a 8 no los impartimos nosotros y esta página no te los vende: están aquí para que decidas con el mapa completo delante. Si tu objetivo es ese, dínoslo en la primera llamada y planificamos el paso 1 pensando en el 6, que no se estudia igual.
Detrás de FlyingCampus hay dos pilotos de línea aérea en activo. Preparamos las clases entre vuelo y vuelo, con lo mismo que usamos cada semana en cabina. Eso marca cómo enseñamos:
La teoría bien hecha se nota en el avión. Y en la factura de las horas.
Con banco de preguntas tipo examen y progreso medido por asignatura: sabrás cuándo estás listo antes de reservar el examen.
Sin sorpresas: esto es exactamente lo que vas a estudiar. Ábrelo antes de pagar, no después.
El marco en el que vas a volar: Convenio de Chicago y anexos OACI, reglamento del aire europeo (SERA), reglas de vuelo visual, clasificación del espacio aéreo (A–G) y quién manda en cada uno, servicios de tránsito aéreo, altitudes y nivel de transición, matrículas y aeronavegabilidad, licencias y su validez, búsqueda y salvamento y notificación de sucesos.
Por qué importa en el aire: es la asignatura que decide si puedes entrar en un espacio aéreo o te quedas fuera. Y la que más caro sale ignorar.
Tu propia fisiología como limitación operativa: hipoxia e hiperventilación, oído medio y senos, desorientación espacial e ilusiones visuales, visión nocturna y exploración del espacio aéreo, efectos de alcohol, medicación, buceo y fatiga. Y la parte que salva vidas: toma de decisiones, cadena del error, carga de trabajo y estrés.
Por qué importa en el aire: los informes de accidentes de aviación general rara vez hablan de un motor roto. Hablan de esto.
Atmósfera estándar, presión, temperatura y densidad; viento y capa límite; humedad, nubes y estabilidad; masas de aire y frentes; visibilidad y niebla; engelamiento, turbulencia y cizalladura; tormentas; meteorología local (brisas, ondas de montaña). Y el trabajo real: leer METAR, TAF y cartas significativas sin dudar.
Por qué importa en el aire: es la asignatura que te dice si hoy se vuela o no se vuela. La decisión más importante del día se toma en tierra.
Fraseología VFR estándar, alfabeto fonético, transmisión de números, procedimientos completos de rodadura, despegue, circuito y aterrizaje, cambios de frecuencia, transponder y códigos SSR. Y lo que nadie quiere usar y todos deben saber: MAYDAY, PAN PAN y fallo de comunicaciones.
Por qué importa en el aire: la radio es lo que más frena al alumno en sus primeras salidas. Aquí la trabajas en español y con la fraseología inglesa real al lado.
Sustentación y resistencia, perfil alar y ángulo de ataque, curvas CL/CD, entrada en pérdida y barrena, factor de carga y viraje, estabilidad y control, mandos y compensadores, hélice, curvas de potencia y segundo régimen, efecto suelo y diagrama V-n.
Por qué importa en el aire: entender la pérdida es entender por qué el avión hace lo que hace. Sin esto, vuelas de memoria.
Operación en aeródromo: señales, circuito de tráfico, despegues y aterrizajes, procedimientos antirruido, contaminación de pista, estelas turbulentas y separaciones, nociones de mercancías peligrosas, procedimientos de emergencia, evacuación y supervivencia.
Por qué importa en el aire: es el manual de convivencia del aeródromo. Aquí se nota quién ha estudiado y quién improvisa.
Masa y centrado, cálculo de distancias de despegue y aterrizaje y sus factores de corrección, efecto de la altitud de densidad, la pendiente y el viento, planificación de ruta, combustible y reservas, plan de vuelo ATS, NOTAM y AIP, y la elaboración del log de navegación que llevarás en la pierna.
Por qué importa en el aire: es la asignatura que decide si sales de esa pista corta un día de calor con cuatro a bordo. O si no sales.
Célula y estructura, mandos de vuelo, tren y frenos; motor de pistón (ciclo Otto, carburación e inyección, mezcla, magnetos), hélice, combustible, lubricación y refrigeración; sistema eléctrico; instrumentos de presión (altímetro, anemómetro, variómetro), giroscópicos y brújula; aviónica básica; aeronavegabilidad y mantenimiento.
Por qué importa en el aire: cuando algo empieza a hacer un ruido raro, esta es la asignatura que te dice si es grave.
La Tierra, coordenadas y tiempo; proyecciones y cartas aeronáuticas; nortes verdadero, magnético y de brújula, y la declinación; triángulo de velocidades; rumbo, derrota y deriva; computadora de vuelo; navegación a estima y orientación visual; radionavegación básica (VOR, ADF, GNSS) y qué hacer cuando te has perdido.
Por qué importa en el aire: el GPS se apaga. La carta y el reloj, no.
Cada asignatura incluye teoría en vídeo y texto, resúmenes descargables, ejercicios y simulacros cronometrados. El laboratorio 3D interactivo es material propio del curso: la lección de ángulo de ataque (050) está abierta en la portada para que la juzgues antes de pagar.
Es la primera pregunta seria que hace todo el mundo, y la respuesta honesta te la damos antes de que saques la tarjeta: nosotros no volamos contigo. Impartimos la teoría. Las horas las haces en una escuela de vuelo, y esa escuela la eliges tú.
Los resultados del examen teórico pertenecen al alumno, no a la organización que le formó. Son portables entre cualquier DTO o ATO autorizada, en España o en otro Estado EASA. Traducido: si mañana te mudas, cambias de escuela o cambias de país, tu teoría se va contigo. No te encadenamos.
La fase de vuelo es la parte cara de la licencia: ahí es donde se va la mayor parte del dinero y donde más varía el precio entre escuelas. Antes de que firmes con ninguna, repasamos contigo su presupuesto real y sus condiciones. Sin comisión por medio.
Si vives lejos de cualquier aeródromo o no ves cómo cuadrar las horas, escríbenos antes de matricularte. Si vemos que no te sale, te lo decimos y no te vendemos nada. Preferimos perder una matrícula que ganar una mala reseña dentro de un año.
Estamos cerrando acuerdos con escuelas de vuelo asociadas; cuando existan, los publicaremos aquí con nombre y condiciones. Mientras tanto no te vamos a decir que "tenemos una red": te vamos a ayudar a elegir la tuya.
Para estudiar la teoría online NO necesitas certificado médico. Puedes empezar hoy mismo y avanzar todo el temario mientras resuelves el resto con calma. Tampoco hay edad mínima para la teoría: un menor puede empezar ya (la matrícula la firma su padre, madre o tutor) y presentarse a examen cuando la edad de su licencia lo permita.
Antes de tu primer vuelo solo necesitarás un certificado médico aeronáutico en vigor: Clase 2 para el PPL(A) o certificado médico LAPL para el LAPL(A). Lo emite un médico examinador aéreo (AME) o centro médico aeronáutico autorizado — nosotros solo impartimos la teoría y no realizamos reconocimientos. Nuestro consejo de pilotos: resérvalo pronto; así inviertes en tu fase de vuelo con la tranquilidad de tenerlo resuelto.
La fase de vuelo se realiza en una escuela de vuelo (con nuestros socios o la que tú elijas), que te guiará también en el proceso del certificado médico. Requisito del marco EASA, no nuestro: sin médico en vigor no hay vuelo solo.
Nadie del sector te enseña este número antes de cobrarte. Nosotros sí, aunque juegue en nuestra contra: mueve los controles con los precios que te hayan dado y mira dónde se va tu dinero de verdad.
Cómo se lee esto: la teoría es la fracción pequeña de la factura — y es la única parte que abarata la grande. Cada concepto que llegas sabiendo es tiempo de vuelo dedicado a volar y no a explicar. Por eso invertir bien aquí es lo que mantiene el total en la cifra de arriba.
Las horas van fijas al mínimo legal de cada licencia, que es lo que la norma exige: 45 h para el PPL(A) y 30 h para el LAPL(A). Lo que sí cambia mucho de una escuela a otra es el precio de la hora — mueve ese control con lo que te hayan presupuestado y verás por qué es la decisión que más te va a costar o ahorrar.
Herramienta orientativa: todos los importes de terceros los introduces tú, no los afirmamos nosotros. Los precios de escuela de vuelo y de certificado médico varían por proveedor, comunidad autónoma y año — pide siempre presupuesto por escrito. La exención de tasas del examen teórico para PPL, LAPL, SPL, BPL y BIR está recogida en la resolución de AESA de 28 de julio de 2025 sobre exámenes electrónicos de conocimientos teóricos (BOE-A-2025-17756); la expedición de la licencia sí tiene su propia tasa, aparte del examen.
El mismo plan te vale para PPL o LAPL: el temario es común y la licencia la eliges por el camino. Precios de lanzamiento de las plazas fundadoras.
Precio de lanzamiento · plazas fundadoras
Precio de lanzamiento · plazas fundadoras
Precio de lanzamiento · plazas fundadoras
La matrícula se abre por videollamada: reservas un hueco de orientación, vemos tu caso sin compromiso y te guardamos la plaza.
¿CUÁL ELEGIR? — Si estudias bien por tu cuenta y ya te conoces, Esencial. Si quieres que alguien vigile tu progreso y te empuje cuando aflojes, Completo — por algo lo recomendamos. Y Mentoría si buscas el acompañamiento máximo, con clases 1:1 y una sesión de simulador de 737 incluida.
Precios finales con IGIC incluido, de lanzamiento en condiciones de plazas fundadoras; condiciones finales en el momento de la matrícula. El examen teórico es el oficial: las tasas se pagan directamente a la administración y no nos llevamos margen de un trámite público.
Incluidas las incómodas. Si tu pregunta no está, escríbenos y la añadimos.
Sí. La normativa europea Part-DTO contempla expresamente que la instrucción teórica se imparta de forma presencial o a distancia (punto DTO.GEN.260). No es un atajo ni una zona gris: es la vía prevista por la norma. El examen que haces después es el examen oficial, exactamente el mismo que hace un alumno de una academia presencial.
Para PPL, LAPL, planeador (SPL), globo (BPL) y la habilitación básica de vuelo instrumental (BIR), el examen teórico en España no lleva tasa: no se paga nada por presentarse. Solo el resto de licencias —las profesionales y el IR— requieren abonar la tasa correspondiente. Merece la pena saberlo porque no es así en todas partes: hay escuelas que examinan a través de otra autoridad europea donde cada asignatura sí se paga. Aquí, ni tú pagas tasa de examen ni nosotros tocamos ese dinero.
Donde tú quieras, dentro del ámbito EASA (Europa, excluido Reino Unido). Nosotros impartimos la teoría, no volamos contigo: las horas las haces en una escuela de vuelo. Tienes la explicación larga —y una lista de qué preguntarle a esa escuela antes de pagar— en la sección "¿Y dónde vuelo yo?" de esta misma página.
No. Los resultados del examen teórico son del alumno, no de la organización que le formó, y son portables entre cualquier DTO o ATO autorizada en España o en otro Estado EASA. Si te mudas, cambias de escuela de vuelo o cambias de país, tu teoría aprobada se va contigo.
Depende sobre todo de la hora de vuelo y de cuántas horas necesites, y eso no lo fijamos nosotros. Por eso hemos puesto una calculadora en la que metes tus propios números: verás que la teoría es la fracción pequeña del total. También verás que es la fracción que decide el tamaño de la grande — llegar al avión con la teoría floja se paga a precio de hora de vuelo.
Con una dedicación sostenida, entre 3 y 6 meses es el rango habitual — pero es tu ritmo, no el nuestro: el curso es asíncrono y no hay grupo que te espere ni que te adelante. Lo que sí te decimos: si ahora mismo no puedes sacar unas horas fijas a la semana de forma realista, no te matricules todavía. Preferimos que empieces dentro de tres meses y termines, a que empieces hoy y lo abandones.
Para la teoría, no. Cero requisitos médicos: puedes empezar hoy. El certificado médico aeronáutico (Clase 2 para PPL, médico LAPL para LAPL) lo necesitas antes de volar solo, y lo emite un médico examinador aéreo o centro autorizado — nosotros no hacemos reconocimientos. Consejo de piloto: resérvalo pronto, para no invertir en horas de vuelo con esa duda abierta.
Para PPL y LAPL puedes examinarte en español o en inglés, a tu elección. Enseñamos en español manteniendo la terminología inglesa real al lado, porque tarde o temprano la vas a necesitar: si algún día vas a por el ATPL, ese examen ya solo existe en inglés. Empezar a familiarizarte ahora es gratis; hacerlo tres años después, no.
Tienes 4 intentos por asignatura y una ventana de 18 meses desde el final del mes natural de tu primer intento para completar todas. El límite de 6 sesiones que se aplica a otras licencias no afecta a PPL/LAPL. Nuestro trabajo es que no llegues a necesitar el cuarto intento: no te recomendamos a examen hasta que tus simulacros digan que estás listo. Es la diferencia entre presentarte y presentarte con datos.
El aprobado de los exámenes teóricos vale 24 meses para la emisión de la licencia LAPL o PPL, contados desde que superas los exámenes — no desde que terminas de estudiar. Tiempo de sobra para la fase de vuelo si vas mirando escuela mientras estudias, que es justo lo que te vamos a recomendar.
No puedes ir por tu cuenta: la matrícula del examen la tramita la escuela de formación, nunca el alumno. La recomendación a examen tiene una validez de 12 meses. En los planes Completo y Mentoría te llevamos el papeleo guiado de principio a fin; en Esencial te damos las instrucciones y lo haces tú con nuestro visto bueno.
Aquí no te puedes equivocar, y es la mejor noticia de esta página: el temario teórico es el mismo para las dos. Estudias una vez y decides la licencia por el camino, cuando tengas más criterio que hoy. Si dudas, el PPL no te cierra ninguna puerta; y si empiezas por LAPL, se amplía a PPL convalidando experiencia.
No. Funciona en el móvil, la tablet o el ordenador que ya tienes, con un navegador y nada más. No revendemos material de terceros ni te encerramos en el ecosistema de nadie. Si un día te vas, te vas: el conocimiento y tus resultados son tuyos.
Es exactamente el caso para el que está hecho esto: nosotros somos tripulantes y preparamos las clases entre rotaciones, así que el curso está diseñado en unidades cortas que caben en un hotel de escala. Pero seamos serios: sin horas de estudio no hay teoría. Si no puedes reservar un hueco semanal fijo, dínoslo y hablamos de cuándo empezar, no de si comprar.
Sí. Escríbenos antes de matricularte y lo organizamos en 3 o 6 plazos, sin intereses ni letra pequeña: nos interesa que puedas terminar el curso, no que te endeudes para empezarlo.
Tienes 14 días desde la matrícula para pedir la devolución completa, siempre que no hayas completado más del 20 % del curso. Te lo decimos por adelantado y no en letra pequeña, porque una garantía con trampa es peor que no tener garantía. Y antes de todo eso: la demo del laboratorio 3D está abierta en la portada. Si no te convence gratis, no te va a convencer pagando.
Sí, y lo recomendamos si tienes cualquier duda seria. Escríbenos y montamos una llamada de 30 minutos con uno de los instructores: repasamos tu caso, el coste realista de la licencia completa y por dónde te conviene empezar. No es una llamada de ventas con guion — si vemos que esto no encaja contigo, te lo decimos y te orientamos hacia lo que sí te sirva.
Sí. No hay edad mínima para estudiar la teoría: la matrícula la formaliza su padre, madre o tutor y el alumno puede empezar desde ese mismo día. La edad mínima es de la licencia (17 años; el primer vuelo solo, 16), no del estudio — así que programamos la recomendación y los exámenes para que la validez de 24 meses del aprobado llegue con la edad cumplida. El detalle está en nuestras condiciones.
Hoy nos centramos en la teoría de PPL(A) y LAPL(A), y la hacemos bien. El ATPL llegará; mientras tanto, lo que construyas aquí es exactamente el primer peldaño de esa misma escalera: la ruta completa hasta la aerolínea está explicada más arriba, etapa por etapa, para que sepas dónde te estás metiendo antes de dar el primer paso.
Los datos normativos de este FAQ (ventanas de 24 y 18 meses, 4 intentos por asignatura, idioma de examen, portabilidad de resultados) proceden del marco EASA Part-FCL y de la guía de exámenes de AESA vigente. Resumen orientativo: la norma manda sobre cualquier resumen, incluido el nuestro.
La promoción fundadora es pequeña por una razón aburrida y verdadera: somos dos, volamos, y el seguimiento lo hacemos nosotros. Cuando se llenan las plazas, se llenan — y el precio de lanzamiento sube con la siguiente promoción.
Y si esto no es para ti, te lo decimos. Escríbenos antes de pagar: si vemos que no puedes sacar las horas, que te conviene una escuela presencial o que hoy no es tu momento, preferimos perder la matrícula. Un alumno mal matriculado es una mala reseña con doce meses de retraso.
Tu formación comienza aquí.
